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Jeep Wrangler : à la fois civilisée et débridée

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Jeep Wrangler : à la fois civilisée et débridée
© Jeep

Descendante de la Jeep de la Libération de 1944, l'emblématique Wrangler s'est mise à la page, tout en perpétuant l'esprit de ses origines. Avec une forte personnalité pour échapper aux routines.

Aussi reconnaissable qu'une Porsche 911 ou une Ford Mustang, la Wrangler évoque toujours avec talent la Jeep originelle née aux USA en 1941. Certes, la nouvelle série JL, 12e génération de la lignée, a considérablement étoffé sa stature. Et de sa devancière JK, elle reprend aussi le principe d'un châssis long de cinq places, l'Unlimited, de 4,88 m, qui complète l'habituel court quatre places. Taillée pour les grands espaces, cette américaine atypique conserve jalousement ses particularités traditionnelles (pare-brise rabattable, portes démontables avec un seul outil), bien que ces fantaisies ne puissent s'exploiter, de ce côté-ci de l'Atlantique, qu'au sein des domaines privés. Et si son toit en toile en fait une découvrable, un hard-top « en dur » est aussi au programme. Complété, à partir de 2019, d'un toit ouvrant électrique en verre en option.

Après avoir vaincu la garde au sol en se hissant à bord, on réalise que le côté spartiate d'autrefois s'est estompé au profit d'un certain « cocooning », avec garnitures moussées, habillages colorés et instrumentation conducteur partiellement numérique. Les quatre cylindres essence 2.O turbo de 272 ch et diesel 2.2 Multijet AdBlue 200 ch sont accouplés à une automatique ZF à huit rapports. Avec, en « cœur technique », une transmission 4x4 rendue permanente pour la première fois. La répartition des forces motrices – 10 % à l'avant, 90 % à l'arrière – reste typée « tout-terrain », même en utilisation routière normale. Mais on peut aussi rouler, si besoin, en deux roues motrices arrière (propulsion), ou bien en 4x4 avec des rapports courts, puis bloquer les deux différentiels, avant et arrière. Tout cela étant de série sur la version Rubicon, le « top » de la Wrangler en matière de franchissement.

Échapper à la banalité

Au volant, le turbodiesel 200 ch apparaît silencieux et son couple de 450 Nm, généreux. Sur l'autoroute, les 2,2 tonnes à mouvoir se font quand même sentir sous la pédale, mais l'excellente boîte auto permet de soutenir l'allure avec sérénité. Avec sa direction très démultipliée, tout-terrain oblige, le châssis long Unlimited n'a pas une tenue de cap aussi nette qu'une berline. Et sur les plus sévères courbes autoroutières glissantes, mieux vaut rester vigilant, car les 90 % de motricité sur l'essieu arrière peuvent contrarier l'harmonie du système 4x4. Sur sol sec, la réflexion ne vaut plus. La formidable aptitude du châssis court à avaler les enchaînements de virages de montagne contraste avec la placidité du châssis long dans ces conditions. Plus amusante (et performante) que sa sœur cinq places sous le beau temps, sa conduite requiert néanmoins là encore une certaine retenue sur goudron détrempé.

Mettant en avant un confort et des qualités routières accrues sur la génération antérieure, la dernière Wrangler JL échappe aussi à la banalité qui assaille la plupart des autos de grande série d'aujourd'hui. Et là n'est pas le moindre de ses mérites.




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