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Souterrain : enterrer certaines activités pour ne pas bétonner en surface

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Souterrain : enterrer certaines activités pour ne pas bétonner en surface
Karen Sutton-Karp - Philippe Millard, président du congrès Aftes 2021.

A la rentrée, l'Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain (AFTES) tiendra son congrès international à Paris. A l'approche de l'événement, son président Philippe Millard dévoile les grandes lignes de cette édition 2021, mais aussi tout le potentiel du souterrain pour l'aménagement de la ville du futur.

Quels seront les temps forts du Congrès AFTES International ?

Le Congrès AFTES International se déroule tous les 3 ans. L'édition 2020 a dû être reportée en raison de la crise sanitaire. L'événement se tiendra donc du 6 au 8 septembre au Palais des Congrès de la Porte Maillot à Paris avec pour thème central « Le souterrain, espace d'innovations ». Durant ces 3 jours, les visiteurs pourront découvrir l'espace Exposition avec 150 entreprises présentes et assister à un riche programme de conférences avec plus de 80 présentations. Nous proposons également des visites techniques qui auront lieu le 9 septembre en région parisienne et une visite consacrée au Lyon-Turin le 10 septembre. A noter aussi qu'en amont de l'ouverture du congrès, une journée de formation sera organisée le dimanche 5 septembre sur le sujet « Maîtrise de l'excavation et instabilités en méthode conventionnelle ». Nous espérons accueillir quelques 4 000 participants à ce 16e congrès international AFTES 2021.

Quel rôle les espaces souterrains peuvent-ils jouer dans la construction de la ville du futur ?

Les villes sont de plus en plus importantes et de plus en plus denses. La population urbaine représente aujourd'hui 50 % et les estimations tablent sur 70 % à horizon 2040. Dans ce contexte, le sous-sol constitue un potentiel pour l'aménagement des villes et des espaces de vie. Diverses fonctions peuvent parfaitement être enterrées plutôt que de contribuer à bétonner en surface. Les grandes surfaces commerciales, les salles de spectacle, les activités sportives et de loisirs peuvent avoir leur place en sous-sol. Toutes les activités de logistique et de stockage peuvent également se dérouler en souterrain au lieu de construire d'immenses bâtiments. C'est encore plus vrai pour la logistique du dernier kilomètre. Investir le sous-sol, c'est aussi repenser l'utilisation des carrières souterraines à l'abandon ou bien des parkings qui vont être vidés de leurs voitures face au développement d'autres moyens de transport.

Avez-vous des exemples à donner ?

Aux Baux-de-Provence, les carrières des Lumières ont été transformées en musée. Au Japon et aux Pays-Bas, des parkings souterrains pour les vélos sont construits pour libérer de l'espace en surface tout en sécurisant les cycles. Les villes références en matière d'aménagement urbain souterrain restent Montréal, Singapour et Monaco. A Montréal, ce sont les conditions climatiques qui ont permis la construction de galeries souterraines pour se déplacer et vivre plus facilement en hiver. A Singapour et à Monaco, le manque de place et la densité importante ont favorisé le souterrain. Nous avons encore du chemin à parcourir pour inventer de nouveaux usages et faire évoluer les mentalités sur le souterrain.

Sur la question des transports, le métro est parfois remis en cause au profit d'un tramway ou d'un téléphérique. Qu'en pensez-vous ?

Il faut tenir compte des différents paramètres de chaque moyen de transport. La construction d'une ligne de métro représente un fort investissement, s'accompagne de certaines nuisances liées aux travaux et demande du temps, mais offre une meilleure capacité et une meilleure fréquence. Un téléphérique propose une capacité bien plus réduite et un tramway ne peut pas s'inscrire dans n'importe quel environnement car il nécessite des artères larges. Les élus font souvent le choix d'un mix des modes de transport.

Quels sont vos arguments en faveur du souterrain ?

Des projets en sous-sol sont souvent plus complexes et plus chers à mettre en œuvre, mais libèrent le sol pour développer des espaces verts en surface et offrir un cadre de vie agréable. Avantage supplémentaire : il est moins nécessaire d'avoir recours au chauffage ou à la climatisation en sous-sol.

Comment évoluent les technologies ? Quelles sont les dernières innovations et celles à venir ?

Les avancées majeures concernent la robotisation qui permet de soulager les équipes de tâches pénibles. Il faut aussi noter que les tunneliers sont de plus en plus performants tout en apportant plus de sécurité. Certains équipements de repérage et de sondage des terrains au plus près du front de taille assurent une meilleure reconnaissance des sols et une meilleure anticipation.

D'importants efforts sont également menés sur le développement durable. Quels sont-ils ?

Les produits fossiles sont de moins en moins utilisés sur les chantiers. Les machines s'électrifient de plus en plus ce qui permet de fait de faciliter le travail en souterrain. Le marinage, c'est-à-dire les opérations de chargement et d'évacuation des terres, se font encore régulièrement avec des trains roulant au gasoil, donc synonymes de fumée et de dispositifs de ventilation. Le marinage hydraulique et le marinage électrique se développent toutefois. A la surface, nous travaillons aussi à remplacer les camions d'évacuation des terres. Sur le projet Eole du prolongement du RER E vers l'Ouest parisien, l'évacuation des terres s'est opérée par voie fluviale. Dès que possible, nous privilégions également la voie ferrée, mais c'est compliqué compte tenu d'un réseau déjà saturé, notamment en région parisienne. Les mêmes problématiques se posent pour l'acheminement de certains équipements, tels que les voussoirs. Le but est alors d'installer le site de production au plus près du chantier.

Quel niveau d'activité anticipez-vous sur les prochaines années et où se situent les principaux chantiers ?

Nous avons enregistré une pointe d'activité ces 2-3 dernières années avec tous les marchés du Grand Paris. Jusqu'à horizon 2030, nous avons la garantie d'un bon niveau d'activité car outre le Grand Paris il y a les projets du Lyon-Turin, le prolongement du métro B à Lyon, la création d'une nouvelle ligne de métro à Toulouse. Il n'est pas exclu que d'autres projets puissent émerger, notamment sur des chantiers de prolongements de ligne de métro. Au niveau international, deux projets colossaux sont régulièrement remis sur la table. Il s'agit de la construction d'un tunnel ferroviaire sous-marin d'un peu plus de 100 km pour relier Helsinki en Finlande à Tallinn en Estonie. L'autre projet concerne la réalisation d'un tunnel sous le détroit de Béring afin de relier la Russie et l'Alaska.

Lyon-Turin : des avancées et des questions

Début avril, l'Europe s'est engagée à financer 50 % du Lyon-Turin dans le cadre de l'accord sur le règlement 2021-2027 du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe. Pour le chantier du tunnel transfrontalier sous les Alpes, un ouvrage de 57,5 km dont le coût s'élève à 8,6 Md€, ce soutien européen représente près de 1 Md€ en moins à financer par l'Italie et la France, soit respectivement 2,4 Md€ et 1,8 Md€. L'accord concerne également le cofinancement des voies d'accès à l'ouvrage transfrontalier puisque la liaison porte sur 270 km entre Lyon et Turin. Mais côté français, la programmation des accès est encore incertaine alors que la livraison du tunnel est maintenue en 2030.

En février dernier devant la Commission Aménagement du Territoire et Développement durable du Sénat, Hubert du Mesnil pointait le risque de non-sens. Le président de Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) imaginait le scénario d'un tunnel achevé mais de voies d'accès pas encore opérationnelles. Une livraison tardive des accès au tunnel mettrait à mal les objectifs de report sur le rail du trafic de fret transalpin.

Pour l'heure, les marchés pour la phase principale du creusement des deux tubes du tunnel transfrontalier et les marchés de valorisation des matériaux d'excavation sont sur le point d'être attribués. Selon les prévisions, 2 500 emplois directs seront créés sur les 10 prochaines années rien que pour le chantier du tunnel et près de 6 000 emplois indirects seront générés.




Séverine RENARD
Journaliste

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